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中國高速公路服務區,真是臟亂差

過年小長假已經接近尾聲,也許七天前你還幻想和家人開著小車,唱著歌,奔馳在廣闊的高速公路上,來一次瀟灑的自駕游。

然而你沒想到自己躲過了低價旅行團,躲過了人滿為患的火車站,卻在高速上堵到懷疑人生,好不容易到了服務區想要休息一下,還要忍受堪比中學食堂的飯菜、蒼蠅滿天飛的公共廁所和賣到15塊錢一桶的方便面。

根據中國旅游研究院的數據統計,2018年春節期間全國共接待游客3.86億人次,旅游市場中,自駕車出游比例接近50%[1]。

按理說,市場潛力巨大的高速公路本應成為商家眼中的香餑餑,可為什么那么多高速服務區停車混亂,功能單一,而且環境和服務還那么差勁呢?

跟不上時代的設計

在高速公路迅速發展的今天,它們的服務區卻沒有跟上。為什么一路駕車下來,服務區的標配還是加油站、公共廁所、超市這樣只能滿足人們最基本生理需求的設施呢?

這要從服務區的設計源頭說起。中國高速公路建設起步較西方國家晚了近半個世紀,建設初期對服務區的設計還沒有明確的規范,主要根據1980年日本道路公團出版的《日本高速公路設計要領》指出的原則制定[2]。

其實當時,日本已經有了新一版(1991年版)的《設計要領》,但是中國主要還是參考了老版本,主要是因為當時中國高速公路的運營情況。

夜間行駛的大貨車,過去貨車比較多,高速公路服務區很多顧客也是貨車司機,他們往往對服務區的服務沒有太多的要求/視覺中國

1991年版的《日本高速公路設計要領》,是依據日本當時小型車、大客車、大貨車各占75%、19%、6%的情況制定的。而直到2000年左右,中國的小型車、大客車、大貨車比例還是52% 、13%、35%,貨車比例相當高[3]。

也就是說,當時中國高速公路,很重要的一項業務是跑大貨。對著急趕路的貨車司機來說,服務區確實也就是個上廁所、買泡面的地方。這種情況下,中國就參考了日本的舊版《設計要領》。

日本在設計服務區時,設計者將服務區的基礎設施停車場、餐飲區和加油站的布置方法分別分為2-3種,并根據現實條件,對三種基礎設施的位置進行最佳的配置[5]。

同時,文件中對服務區的設施從機能上分為“車的設施”,“人的設施”以及附帶設施共13種,并對各種設施的機能和相互關系進行了詳細的介紹。

翻譯的舊版《日本高速公路設計要領》中對服務區設施的要求,日本設計中出現的園地、廣場、休息所沒有出現在中國的設計標準里/《日本高速公路設計要領》

然而,雖然參考了日本的設計,中國的服務區設計標準還是要比日本簡化得多。

中國最早對服務區設施配置有明確規定的文件,是交通部2004年發布的《公路工程技術標準》[6]。這份文件只要求提供停車場、公共廁所、加油站、車輛修理所、餐飲與小賣部等設施,但日本設計中給人應用的休息所,園地廣場之類卻不存在[7]。

隨著時間推移,中國汽車保有量的比例也發生了很大變化。1998年,全國私家車保有量僅為423萬輛,而截至2018年12月,全國私家車保有量激增至1.87億輛[8]。而2017年貨車只有2341萬輛,剛剛超過總數的10%[4]。這意味著旅客多了,停留時間也相對長。

隨著汽車保有量越來越多,私家車的數量也在逐漸上升,滿眼望去都是私家車的場景越來越常見/視覺中國

然而情況變了,標準還是沒變。在2011《公路工程項目建設用地指標》中,還是只給了停車場、公共廁所、加油站、車輛維修站和餐飲與小賣部用地指標,其他設施沒有立足之地。

2011年就有一條新聞,一輛大客車路過杭甬高速紹興服務區,司機要在車上休息就把乘客放出車外,關閉車門。結果乘客沒有地方休息,竟然站了三個小時。事后采訪得知,司機在車上休息也是因為服務區沒有休息處。

高速路之外的一級和二級公路上雖然也有服務區,但標準就更簡陋了。按照2014年《公路工程技術標準》的規定,連餐飲、小賣部都是有條件時可以設置,也就是說可以不設置,更別說休息設施了。

隨著私家車數量的上升,更多的人選擇自駕游,本來就擁擠的服務區更加人滿為患。這些沒有服務的服務區,當然沒法滿足旅客們。

捉襟見肘的中國高速

過去的設計有問題,投錢重新修建就好了。交通部的數據顯示,近年來,全國收費公路通行費收入持續增長,2017年達到5130.2億元[9]。中國高速收費這么多年,修修路邊服務區還不容易。可是服務區遲遲得不到改進,那收費站收的錢都干嘛用了?

其實中國高速路之所以修的快,和特殊的籌款方式有關。

酷暑下的修路工人,中國高速公路近年來發展迅速,總能看到修路的場景/視覺中國

在美國,修建高速公路資金的主要來源是燃油稅和重要汽車配件消費稅,這些資金專門用于修建州際高速公路和其他聯邦援助公路。如果同樣的方法放在高速公路相對不發達的中國,對于廣大有車卻不上高速的車主是有失公允的[10]。

而在中國,更為普遍的是“貸款修路,收費還錢”的模式。最初修建公路時讓承包商貸款修建,然后再通過收取高速路費來還清貸款。

2016年統計公報顯示,中國目前收費公路累計建設投資7.59萬億元,其中4.81萬億元是銀行貸款,占到了63.5%,而本金只占17%。

可惜,這種高速公路的擴張模式現在到了極限。自2010年起,中國收費公路的收支從盈余變為虧損,更重要的是,收入和支出的差距在不斷擴大,甚至在2014和2015年幾乎成倍增長[9]。

從2011年開始,高速公路持續收不抵支/交通運輸部. (2018). 《2017年全國收費公路統計公報》解讀.

至于原因,主要還是高速公路,尤其是政府貸款高速公路修的太快了,收費來不及回本。

交通部表示,由于當前收費公路目前已進入償債高峰期,還本付息支出快速增長。同時,隨著高速公路里程的增加,運營管理成本提高,但收入增長提高不快,導致收支缺口持續增大。

整體性的虧損是各地高速普遍面臨的窘境。根據2016年各省收費公路統計表,除了寧夏自治區收支平衡,其他各省市(山東、海南未披露,不含港澳臺)均出現高速公路收支不平[11]。

其中河北、山西和河南三省收支缺口合計超過1400億元,而河北、吉林、黑龍江和貴州四個省份的同期通行費收入,甚至還還不上當期的利息[11]。

2017年高速公路單公里收支情況前十名省份,可以看到大部分的省份都處于收不抵支的情況/聯合信用評級《2018年中國高速公路行業研究報告》

交通運輸部2016年全國收費公路統計公報顯示,在支出的8691.73億元中,有4750.47億元用于償還債務本金,2313.34億元用于償還債務利息,光這兩項就占到總支出的81.3%[11]。

在已經超出收入金額的情況下,還要考慮養護費、公路及附屬設施改擴建工程費、運營管理費、稅費和其他必要的支出。可想而知,相比于還本付息的當務之急,服務區的修繕自然就要乖乖讓路了。

經營不善的服務區

雖然高速公路的收入很多都拿去還債了,不能支援服務區。但是沒了高速的撥款,服務區就為什么不能自負盈虧呢?那些5塊錢的水,15塊錢的方便面是難道是白賣的嗎?

2008年的一次調查顯示,全國57%的服務區上交的經營收入,都超過了日常維護的成本,看起來是賺了。可是算上折舊的成本,大部分的服務區還是虧損。看來只靠位置優勢賣高價方便面,不能讓服務區賺到錢[13]。

2014年2月8日,江蘇宿遷,G2513淮徐高速江蘇洋河服務區旅客吃過的方便面。又臟又貴是大家印象里服務區的常態/視覺中國

按照客流量來計算,服務區本來應該是賺錢的好地方。根據2013年對日本高速公路情況的報道,日本高速公路收費的利潤率僅2%,服務區、停車場等通行服務利潤率則高達51%。

其實,日本高速公路的服務區雖然設計的不錯,但過去也有設施單一,盈利率低的弊病。從2005年日本高速公路民營化, 按區域成立四家公司后,通過提高服務質量來贏得經濟效益,良性循環,服務區的服務質量和效益才大幅提高[14]。

然而,在中國,不合適的管理模式阻礙了服務區的發展。大部分服務區既沒有服務,也沒有效益。

2017年4月28日,西安,大荔段的游客服務區本身就坐落在景區,服務區還特意為自駕游客開辟宿營帳篷區,這也是服務區靠服務賺錢的一種方式/視覺中國

自營是比較傳統的服務區經營模式,也就是由高速公路管理部門組建專營機構管理服務區。在這種模式下,各省交通主管部門既是行業規劃者,又是政策制定和執行者,還是實際經營者[12]。

這種壟斷的經營模式,雖然名義上是自負盈虧,但是經營者和員工都完全沒有動力去改善服務和商品質量。服務差商品貴是這類服務區的常態。

另一種常見的方式是承包,這種模式是由官方承建服務區,承包商在一定時期內負責服務區的運營,交夠租金后盈利歸自己。

不過,因為承包商只能在既定的框架下運營,而不能按自己意愿去建設服務區,這種經營模式也只是小修小補。

現階段中國最好的服務區普遍分布在高速密度大、經濟發達的沿海城省份,但在全國將近3000對服務區中寥寥可數。

這些服務區一般都采取特許經營的辦法,由企業投資建設服務區,對一個路段內的多個服務區實行統一管理、連鎖經營。由于投資年限一般在二十年以上,又有自主建設的空間,這樣的服務區一般都是建設的最好的[15]。

比如浙江的長安服務區,就引入了星巴克這樣的連鎖品牌。引入星巴克之后,消費人數提升近40%,整體日均營業額提升20%左右[16]。

2017年1月26日,江蘇南通。從今年春運開始,江蘇蘇通大橋北服務區再次成為熱點,服務區室內外環境干凈整潔,引進星巴克這樣的連鎖品牌/視覺中國

不過過年回家送禮旅游花光了錢的你,即使碰到了這樣優秀服務區,恐怕也要掂量一下自己的錢包,看看還夠不夠在這里的星巴克消費吧。

參考文獻

[1]中國政府網. (2018). 國家旅游局2018年春節假日旅游市場總結. 2019年2月3日.

[2]高速公路服務區規劃設計優化探析[D]. 黃藝,方田紅. 華東理工大學. 2017.

[3]付建廣, 周偉, 王元慶. (2001). 高速公路沿線服務區布局規劃研究. 中國公路學報, 14(z1), 81-84.

[4]中華人民共和國公安部. (2018). 2017年全國機動車和駕駛人保持高位增長. 2019年2月3日.

[5]日本道路公路團.日本高速公路設計要領[m]. 交通部工程管理司譯制組. 1991.

[6]中華人民共和國交通部. 公路工程技術標準(JTG BO1-2003). 2003.

[7]石東浩,周江.國內外高速公路服務區比較[J].中外建筑,2013(07):51-55.

[8]中華人民共和國公安部. (2018). 我國機動車保有量達3.25億輛. 2019年2月3日.

[9]交通運輸部. (2018). 《2017年全國收費公路統計公報》解讀. 2019年2月3日.

[10]邊策. 中國高速公路與美國高速公路發展比較研究[D].北京交通大學,2012.

[11]交通運輸部. (2017). 《2016年全國收費公路統計公報》解讀. 2019年2月3日.

[12]封宏倩. 高速公路運營管理的模式研究——基于政府治理的分析視角[D]. 河北經貿大學. 2018.

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